|
|
|
Главная  Статьи Грядет турбулентность: с какими проблемами придется столкнуться при строительстве аэропортов? |
|
Новости форума "Стройнадзор" |
|
|
|
|
Грядет турбулентность: с какими проблемами придется столкнуться при строительстве аэропортов? |
|
|
Написал Андрей
|
|
26.08.2024 |
|
Фото: Foster + Partners Строительство аэропорта идет, но различные препятствия мешают его завершению. Кэтрин Джонс рассматривает эти проблемы и то, как некоторые проекты их преодолели.
В последние годы в Европе наблюдается рост числа проектов по строительству аэропортов, направленных на модернизацию старой инфраструктуры и удовлетворение растущих потребностей авиаперевозок. Однако эти усилия столкнулись с многочисленными проблемами — от бюрократических препон до экологических проблем.
Широко признано, что строительство аэропортов на континенте не поспевало за растущим спросом до начала пандемии коронавируса. Это, в сочетании с неэффективным контролем воздушного пространства, привело к возможности нехватки пропускной способности, значительным задержкам рейсов и даже риску того, что пассажиры не смогут вылететь в желаемый пункт назначения в желаемый день.
По данным Центра авиации CAPA, в европейских аэропортах известно 177 инфраструктурных проектов с общей инвестиционной стоимостью 100,1 млрд евро (109 млрд долларов США).
Одной из самых существенных проблем, с которой сталкиваются проекты по строительству аэропортов по всей Европе, являются сложные нормативные процессы и бюрократическая волокита. Длительные и сложные процедуры утверждения часто приводят к значительным задержкам и завышенным расходам.
Хорошим примером является расширение лондонского аэропорта Хитроу в Великобритании, одного из самых загруженных хабов Европы, который застрял в длительной юридической тяжбе из-за экологических проблем и перегруженности воздушного пространства, что затрудняет прогресс и увеличивает расходы.
Планы по расширению аэропорта Хитроу с третьей взлетно-посадочной полосой были приостановлены в начале пандемии COVID-19. Четыре года спустя проект все еще официально «находится на рассмотрении».
Бывший генеральный директор аэропорта Хитроу Джон Холланд-Кей подчеркнул, что проект расширения должен оставаться главным приоритетом для нового генерального директора. Во время своего пребывания в должности Холланд-Кей играл ключевую роль в разработке плана расширения Хитроу, который был одобрен парламентом. Он продолжал поддерживать предложения, пока не ушел с должности в 2023 году.
Когда Холланд-Кей объявил, что он уходит с поста генерального директора, он сказал британской газете The Independent: «Мы по-прежнему привержены расширению. Мы уже начали некоторые предварительные работы по расширению, поскольку у нас появилась необходимая для этого пропускная способность».
Логистические проблемы, такие как поиск материалов, транспортировка и координация на месте, могут стать препятствиями на пути к своевременному завершению проекта, но существуют способы их решения.
Турецкая строительная инжиниринговая компания Limak Construction, которая работала над строительством огромного нового аэропорта в Стамбуле, также выиграла крупнейший контракт для турецкого подрядчика за пределами Турции, когда ее выбрали для строительства нового терминала в аэропорту Кувейта.
Хакан Озтюрк, генеральный директор Международного аэропорта Приштины в Косово, аэропорта, которым управляет Limak, говорит, что для преодоления трудностей они закупают материалы у надежных, долгосрочных поставщиков, чтобы минимизировать риски задержек и дефицита.
«Хотя мы используем местных и глобальных поставщиков для управления расходами и обеспечения своевременной доступности, непредвиденные обстоятельства все еще могут создавать проблемы для нашего планирования.
«Чтобы решить эту проблему, мы внедряем надежное логистическое планирование, которое включает в себя стратегии на случай непредвиденных обстоятельств, такие как потенциальные мультимодальные транспортные соглашения, чтобы справляться с непредвиденными задержками или проблемами с транспортировкой. Кроме того, мы используем различные инструменты и технологии управления проектами для координации планирования команды и отслеживания прогресса, обеспечивая бесперебойную координацию на месте и своевременное завершение проекта».
Озтюрк добавляет, что когда это осуществимо и выгодно, компания также создает на месте производственные мощности. Он говорит: «Это дает нам больший контроль над производством, необходимым для программы строительства, и оптимизирует цепочку поставок только для материалов».
Строительство и расширение аэропортов обходятся исключительно дорого, и пандемия заставила многих усомниться в безопасности и пользе дальнейших инвестиций для окружающей среды.
Недавно наблюдалось замедление планов по расширению нескольких аэропортов по всей Европе из-за влияния полетов на изменение климата. Говорят, что два важных решения — одно в Вене, а другое в Лондоне — указывают на то, что обязательства по сокращению выбросов парниковых газов побуждают некоторых переосмыслить преимущества роста аэропортов.
Экологические соображения являются основной проблемой, когда речь идет об инициативах по развитию аэропортов. Строительство и расширение аэропортов часто пересекаются с экологическими очагами, вызывая яростное сопротивление со стороны активистов-экологов и местных сообществ.
В ответ на беспокойство по поводу воздействия на окружающую среду Озтюрк и остальная часть команды Limak нашли инновационные методы строительства для повышения эффективности, безопасности и устойчивости строительства аэропортов.
Озтюрк говорит, что они используют самые современные технологии информационного моделирования зданий (BIM) для повышения точности планирования и выполнения строительных работ Limak.
«В частности, наше внедрение BIM в нашем проекте в Кувейте, который включает новый терминал площадью более 700 000 м², является одним из крупнейших применений этой технологии».
Подписанный и подтвержденный для строительства в 2016 году, Limak Construction выиграла тендер на строительство нового здания терминала международного аэропорта Кувейта (KIA-T2).
Работая совместно с архитектурной компанией Foster & Partners, проект KIA-T2 от Limak нацелен на то, чтобы стать зданием LEED GOLD, производящим солнечную энергию за счет объединения тепловых свойств бетонной конструкции с солнечными панелями, установленными на крыше.
Озтюрк подчеркивает, что для повышения эффективности в больших масштабах Limak использует модульные методы строительства.
«Этот подход облегчает изготовление компонентов аэропорта за пределами площадки, впоследствии оптимизируя процессы сборки на месте. Результатом является сокращение продолжительности строительства и сбоев.
«В соответствии с целями устойчивого развития, адаптированными к отрасли строительства аэропортов, мы отдаем приоритет использованию экологически чистых строительных материалов и энергоэффективных систем. Более того, на каждой площадке проекта мы внедряем и контролируем комплексную программу по переработке строительных отходов».
Гурджит Вуд, бывший руководитель авиационного бизнеса Arup в Великобритании, Индии, на Ближнем Востоке и в Африке, подчеркивает, что, как и в случае с другой ресурсоемкой инфраструктурой, аэропорты могли бы перейти на подход к жизненному циклу на 360 градусов к проектированию, строительству и эксплуатации новых и существующих физических активов.
Она говорит: «Это позволило бы им воплотить подход экономики замкнутого цикла в своих построенных активах, приняв паспорта материалов и другие меры, позволяющие повторно использовать материалы, когда объекты достигают конца своего срока службы, снижая выбросы за весь срок службы и в результате сохраняя ценность строительных изделий и сборок.
«В работе [Arup] с одним ведущим аэропортом наши оценки смогли выявить 8500 кв. м существующего бетонного покрытия, которое можно было бы сохранить и повторно использовать после работ по модернизации. Это вопрос принятия другого мышления и ожидания повторного использования везде, где это целесообразно».
Схема аккредитации выбросов углерода в аэропортах от ACI, а также введение новых государственных постановлений, таких как план декарбонизации, предложенный правительством Великобритании, и предложения Европейского союза по Зеленому соглашению, играют решающую роль в формировании быстрых изменений, необходимых для сокращения отходов и овеществленного углерода. Эти инициативы также устанавливают строгие цели по закупкам возобновляемой энергии.
Вуд говорит, что правительства также могут установить оценку стоимости жизненного цикла для проектов аэропортов, чтобы операторы понимали, как достичь чистого нуля как на существующих, так и на новых зданиях. Она подчеркивает, что чистый ноль возможен, но к нему следует подходить комплексно, с нескольких эксплуатационных точек зрения.
Еще один крупный проект аэропорта, столкнувшийся с трудностями, — это Центральный порт связи (CPK) в Польше.
CPK — это запланированный транзитный узел между Варшавой и Лодзью в Польше, который объединит воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт. Новый международный аэропорт будет построен с нуля и расположен в пригороде Варшавы.
Пассажирский терминал площадью около 400 000 кв. м будет расположен на двух уровнях и соединен с четырьмя модульными пирсами, которые в будущем можно будет расширить для удовлетворения потребностей рынка.
Новое правительство Польши объявило о паузе и «аудите» в начале этого года. Противники нового центрального аэропорта утверждали, что расходы на строительство станут слишком большим бременем для бюджета правительства.
Застройщики ожидают, что строительство аэропорта обойдется примерно в €8,4 млрд, но эта цифра может увеличиться до €27,5 млрд, если включить более широкие расходы.
Новый подход правительства делает акцент на аудите проекта CPK вместо его остановки, что обеспечивает большую политическую гибкость при принятии решения о том, необходим ли проект для Польши и Европы.
Пандемия COVID-19 привела к задержкам в строительных проектах по всему миру, что привело к значительному замедлению развития инфраструктуры аэропортов.
Однако есть обнадеживающие новости о том, что инвестиции в аэропорты растут, и разрабатываются планы по модернизации других европейских узлов, поскольку спрос продолжает расти.
Озтюрк из Limak знает, что впереди еще много турбулентности, и подчеркивает, что все больше внимания уделяется строгим экологическим нормам и необходимости в устойчивой инфраструктуре, способной выдерживать воздействие изменения климата.
В дополнение к этому, говорит он, также необходимо усилить процессы соответствия и внедрить больше технологий в процесс строительства, чтобы сделать проекты более эффективными и устойчивыми.
«Ключевой проблемой, — говорит он, — является растущая значимость интеграции цифровых технологий, таких как ИИ, в процессы строительства.
«Мы также ожидаем, что сотрудничество с соответствующими заинтересованными сторонами в отрасли, включая стратегическое партнерство с технологическими фирмами и академическими учреждениями, будет продолжать приобретать все большее значение для нашей отрасли». |
|
|
|
| Статистика |
|
|
| Развлечения |
|
|
| Еще фото...
|
|
Анекдоты |
|
Технику безопасности при работе на шлифовальных станках я знаю, как свои три пальца.
ТехникТехнику безопасности при работе на шлифовальных станках я знаю, как свои три пальу безопасности при работе на шлифовальных станках я знаю, как свои три пальца.
|
|
|
| Еще анекдоты...
|
|
Истории |
|
Первый раз я увидел живого немца в 1993 году. Сейчас странно вспоминать о том времени. Помните, когда каждую многоэтажку обступали круглосуточные ларьки, в которых торговали спиртом, сникерсами и порошкаим «Зуко», а престижными считались работы проституткой или бандитом? Да знаю, помните.
Но мне идти в бандиты не хотелось, и, когда на работе стали на часто и серьезно задерживать зарплату, я эту работу бросил. И нанялся на стройку.
Тут — легкое отступление.
Если кто помнит, последний директор СССР, совершенно рехнувшись, повелел моментально вывести войска из Германии. Не верящие своему счастью немцы не пожалели денег на этот Исход. Потом Горбачева скинули, деньги разворовали, а забытые вояки стали жить в России, в палатках. Потихоньку разбегаясь. И вскоре уже Ельцин поехал к немцам за помощью. Те повздыхали, но снова дали деньги. Правда, потребовали, чтобы абсолютно все работы предъявлялись немецким представителям.
И дело завертелось. В российской глубинке, с нуля, возводились военные городки. Моя стройка как раз была из этого проекта. Странная, скажу вам, была стройка. Заказчик — Минобороны, контракт выиграл «Самсунг», строили турки, которые потом наняли русских, которые наняли белоруссов, которые наняли таджиков.... А контролировали немцы. К которым я и нанялся. И вот несколько случаев, что остались в памяти:
1. Священную тишину инженерного здания ЦВУ нарушает рев герра Шиллинга, инженера-электрика. Слышно, как он метется по коридору, сыпя веселыми ругательствам. Наконец входит в комнату, где собрались строители-контролеры. Он возбужден, он счастлив. Он ненавидит Россию всей душой, и никогда не упускает случая об этом напомнить. Вот и сейчас он радостно демонстрирует, как он говорит, «русише теодолит», который он купил за доллар у мастера краснодарской бригады, тянущей ЛЭП. Это — ржавая гайка, подвешенная на шнурок. Шиллинга прет от радости. Это - его день. Захлебываясь «шайзами», он объясняет, что так «эти говнюки» проверяют вертикальность опор. Просто держат перед собой на вытянутой руке гайку, как отвес.
Кто-то тоже ржет, присутствующим русским неловко. Но пожилой строитель Дитер вдруг советует Шиллингу заткнуться. «Клаус» - говорит он, - «Я увидел у них этот способ еще неделю назад. Сначала тоже удивился. Потом взял свой теодолит, и вечером перемерял все поставленные ими столбы. Ты будешь удивлен, но ни одна из опор не выходит из наших допусков. Наш контракт не требует определенных средства контроля, а раз так, то и говорить не о чем».
2. Для встречи нового инженера из Германии в Москву посылают машину с шофером (кореец из узбекского аула) и девушкой-переводчиком (воздушным созданием, только что закончившим пед). Они возвращаются, опоздав часа на четыре. Немец при этом выглядит как-то пришибленно. Позже, освоившись, он рассказывает: «Это был мой первый приезд в Россию. И буквально каждое впечатление было шоковым. Шереметьево, туалеты, мусор, Москва, небритые грязные люди, ларьки... Потом шесть часов езды по вашим страшным дорогам. А потом машина заглохла. Мы стояли в полном одиночестве между каким-то полем и лесом. Ночью. Ваш шофер открыл капот, и похоже, страшно удивился, увидев там мотор. Шло время, а он все стоял, курил, и иногда стучал ботинком по колесу. Иногда, для разнообразия он дергал за провода. Я реально замерзал. Я был раздавлен. И тут случилось то, что меня добило окончательно. Эта ваша девочка, которая на ужасном немецком все это время пыталась меня отвлечь, вдруг вылезла из машины, подошла к шоферу, поговорила, отпихнула, и стала сама, с помощью ножа Swiss Army, который оказался в ее сумочке, что-то крутить в моторе. При этом она светила маленьким фонариком, который тоже оказался в ее косметичке. А через час мы поехали. Когда она вернулась в машину и увидела мой открытый рот, то сказала, что был забит карбюратор. У ее папы такая же Нива, и очень часто, когда она едет на ней сама, приходится прочищать жиклер. И добавила :”Бензин у нас — полное говно».
3. Из-за ошибки в контракте выясняется, что некому провести отделочные работы в небольшом здании. А сроки не терпят. Нужно кровь из носу найти штукатуров. Делать нечего, еду в соседний город Ельня. Там — о радость — нахожу целую бригаду строителей. Предлагаю шабашку. На наступающие выходные. Все отказываются. Причины: надо картоху сажать, именины у брата, рыбалка... Я поясняю еще раз. «Ребята, - говорю я,- я три месяца в стройотряде штукатурил. Я вижу объем. Мне нужно три-четыре человека. На два выходных. Мы обеспечиваем транспорт, инструменты, материалы, и даже обеды. Я узнал, вы сидите без дела и без зарплаты четвертый месяц. За два выходных вы получите, как за полгода. Хватит и на картошку, и на подарки. Ну что?». Пауза. Потом кто-то лениво отказывается: «не, братан, не парься. Тут же два дня стратить надо...»
4. Немца-строителя Матеру не любит никто. Он выглядит тихим и вежливым дедушкой. Который ласковым голоском объясняет, что брак не пропустит. И стоит на своем. И все его слушаются. Особенно после того, как он отказался принять фундамент подстанции, а подрядчик плюнул на инспекцию, и все же возвел здание. Подстанция простояла несколько месяцев. На Матеру давили даже военные заказчики, убеждая, что все нормально. Но тот моргал голубенькими глазками за толстыми стеклами очков, и терпеливо повторял: «Это плохое качество. Вам потом будет сложно это исправить». В результате подрядчика заменили, здание сломали, переделали фундамент, и возвели новое. Так вот, однажды при приемке первого из жилых домов он велел налить в ванных комнатах по два ведра воды, затем опечатал подъезд, и приехал наутро смотреть течи на потолках. Течи были. Матера тихо попросил переделать гидроизоляцию во всем доме. Бригадир, здоровенный белорус, потеряв терпение, стал орать на «недобитого фрица, который приперся со своими фашистскими правилами» и лезть драться. Как ни странно, немец понял некоторые слова. «Во-первых, я не фашист, а австрийский еврей», - сказал он - «и, если женщины отвернутся, то я вам покажу доказательство. А если вы почистите зубы, то я дам вам его попробовать.
А что насчет немецких норм, то вы заблуждаетесь. Вам их не достичь. Абсолютно все, то я от вас требую, это ваши же собственные строительные правила. Пожалуйста, хоть иногда читайте СНиП». |
|
|
| Еще истории...
|
|
|
|
